Di Kevin Carson. Originale: Christian Britschgi’s Lack of Object Permanence, del 2 maggio 2024. Tradotto in italiano da Enrico Sanna.

Nota del traduttore: La permanenza dell’oggetto è la capacità di capire che un oggetto esiste anche quando non lo si percepisce più. Vedi anche qui.

Christian Britschgi ha pubblicato su Reason (“Do Not Under Any Circumstances Nationalize Greyhound”) un articolo che celebra “la grande rete americana di trasporto passeggeri su strada, privata e per profitto (e proficua), al servizio soprattutto dei meno abbienti” portandola ad “esempio eccellente di come il libero mercato può offrire un servizio essenziale senza ricorrere ad aiuti dello stato.”

Questa breve dichiarazione contiene molti presupposti impliciti, opinabili o del tutto antistorici che chiedono di essere analizzati. Ma prima di affondare il coltello nella carne dell’articolo, chiariamo un piccolo punto.

Rispondendo a Ben Burgis, il quale faceva intendere che un servizio di trasporti nazionalizzato potrebbe essere finanziariamente autosufficiente come le poste, Britschgi dice: “Che le poste siano ‘finanziariamente autosufficienti’ sorprenderebbe i suoi stessi dipendenti, dato che solo l’anno scorso ci sono stati 6,5 miliardi di perdite. Non a caso stanno chiudendo uffici e aumentando i prezzi secondo un programma di ristrutturazione decennale finalizzato ad uscire dal passivo.”

I guai fiscali delle poste iniziano con una legge del 2006, abrogata neanche due anni fa, la Postal Enhancement and Accountability Act (miglioramento e responsabilizzazione del servizio postale, NdT), che obbligava le poste a prefinanziare i piani pensione per i prossimi 75 anni. Ancora più odioso è che Eric Boehm, sempre su Reason, abbia avuto la faccia tosta di scrivere che le poste “dal 2007 hanno perso 78 miliardi grazie ad un modello imprenditoriale che l’Ufficio per la responsabilità contabile ha definito ‘insostenibile’.” Boehm non solo ha nascosto ciò che, proprio nel 2007, ha dato origine al problema, ma si è anche scagliato contro la revoca della legge definendola un “salvataggio”. Difficile trovare una disonestà intellettuale più grande.

Detto questo, torniamo al punto principale di Britschgi. Che prosegue:

L’unica ragione per cui si vorrebbe nazionalizzare la Greyhound è per allargare il servizio a tragitti non proficui e migliorare le strutture mantenendo i prezzi abbordabili per chi non può permettersi alternative. Cosa improbabile se si vuole mantenere “finanziariamente autosufficiente” il servizio così nazionalizzato.

Tecnicamente sarebbe possibile se si sovvenzionasse indefinitamente e a fondo perduto il servizio. Il pensiero va ad Amtrak, un’azienda pubblica che offre servizi di treni passeggeri intercity.

Attualmente, l’Amtrak sta allargando i servizi e rinnovando le stazioni nonostante il traffico sia sotto i livelli pre-pandemia. L’allargamento dei servizi è possibile solo grazie ai miliardi di dollari in ulteriori aiuti finanziari concessi dai piani infrastrutturali del 2021.

Vero ma solo per un verso. Il problema è che quando si tratta di “sovvenzioni” i libertari di destra dimostrano di non avere permanenza dell’oggetto.

Da dove cominciare? Prima cosa, tutti quei servizi gommati “di libero mercato”, che prosperano senza sovvenzioni statali di alcun genere, sono riuscite ad intercettare il traffico passeggeri ferroviario grazie ad un piccolo particolare chiamato Sistema Autostradale Interstatale (Interstate Highway System). Forse Britschgi ne ha sentito parlare. Nasce e va avanti grazie a non pochi soldi pubblici.

Anche quando prova ad affrontare il problema delle sovvenzioni, Britschgi riesce a capovolgere la questione. Dice: “Se gli automobilisti pagassero per intero le tariffe autostradali interstatali si potrebbe ottenere un risultato simile, con una parte dei potenziali automobilisti che opterebbe per la corriera.”

Ora, è vero che a livello urbano si incentiva l’uso dell’automobile. Ma se parliamo di “tariffe autostradali interstatali”, sono piuttosto gli automobilisti che pagano i veicoli pesanti come gli autotreni e le corriere. Questi ultimi causano poco meno del 100% dell’usura, mentre la metà circa dei proventi viene dalle tasse sulla benzina consumata dagli automobilisti.

Britschgi fa anche un confronto, negativo per la prima, tra Amtrak e le “compagnie aeree per profitto”. Ma nel caso dell’aviazione civile lo stato ha avuto una parte, se possibile, ancora più grossa che nel sistema autostradale interstatale. Se si vuole sapere qualcosa sul ruolo del governo federale nella creazione di entrambi, si può leggere questo.

Per i libertari di destra, se una sovvenzione risale a più di tre settimane fa non è mai esistita. Non cambia affatto la posizione di fondo di un sistema di trasporto rispetto ad un altro. Se non hai visto che qualcuno ha messo la tartaruga in cima al palo, e se neanche provi a rifletterci sopra, puoi anche credere che ci è salita grazie al “libero mercato”.

Più in generale, ciò è indicativo di come i libertari di destra vedono, o non vedono, il ruolo che hanno le sovvenzioni e i protezionismi nel capitalismo in genere. La socializzazione dei costi operativi del capitale è una delle funzioni principali dello stato capitalista.

In quanto ideologia legittimante, il libertarismo di destra serve soprattutto ad inquadrare come “naturali” o “spontanee” le caratteristiche di base di un sistema capitalista che non sarebbe mai esistito senza le massicce, violente trasformazioni operate dallo stato.

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