El caso de los concesionarios Chrysler: nada nuevo bajo el sol
The following article is translated into Spanish from the English original, written by Thomas L. Knapp.

[Este traductor se disculpa por la discrepancia entre los títulos, pero le era imposible traducir el juego de palabras del original]

Cuando Chrysler anunció que dejaría de negociar con el 25% de sus concesionarios surgió una reacción general de extrañeza. Chrysler no soportaba costes operativos por sus concesionarios, así que ¿no es una mala idea que una compañía en problemas reduzca las posibilidades de venta de sus productos con esa operación?

Si usted cree que la razón de esa decisión es política, está en lo cierto: ha sido la Administración Obama la que parece haber forzado a Chrysler a adoptar esa política apoyándose en la inversión pública (mejor dicho, en el subsidio pagado por el contribuyente) realizada a favor de los fabricantes estadounidenses de coches.

Me choca (sí, me choca) oír que, además, hay una posible razón política para elegir los concesionarios que pierden la licencia: parece ser que los concesionarios que apoyaron con donaciones al Partido Republicano están en la cuerda floja, y que los que apoyaron al actual presidente están viendo cómo sus competidores caen.

¿Le sorprende? Me sorprende que usted se sorprenda. Cuando el Estado se entremete en el mercado, el politiqueo le sigue como consecuencia lógica. Y cuando éste afecta al mercado, es normal que deje su sello distintivo en las decisiones empresariales.

La industria del automóvil sería el mejor ejemplo para demostrar esa afirmación. Si pudiera escoger un sector que haya sufrido los perversos efectos del estatismo, sería el transporte público.

Si usted es un ciudadano medio, posiblemente le suene el “biodiésel” como una nueva ocurrencia ecologista. Pues bien, en verdad, los motores de Rudolf Diesel usaban lo que podríamos llamar biodiésel: aceites vegetales, y en particular aceite de… cáñamo. Los combustibles “diesel” surgidos en base al petróleo aparecieron unos diez años más tarde de que los primeros motores del inventor alemán echasen a andar.

Uno de los prototipos de coche de Henry Ford funcionaba con biocombustibles (de hecho, Ford tenía una planta de transformación de biomasa en los años 30) y además, su propia estructura estaba construida con resinas de cáñamo.

¿Cómo se impuso el combustible petrolífero? Lo ha adivinado, por presiones políticas. Prohombres con conexiones políticas como William Randolph Hearst, el magnate de la prensa, y el antiguo secretario del Tesoro e inversor de DuPont, Andrew Mellon, tenían fuertes inversiones en procesos que no usaban cáñamo (pasta de madera para papel y petróleo para combustibles) y realizaron una fuerte campaña de amedrentamiento de la opinión pública en contra del cáñamo, usando su influencia para prohibir su cultivo y su uso. Obtuvieron lo que deseaban… y nos han dejado como resultado la “guerra contra la droga”, el embargo petrolífero de los años 70 y, hace unos años, un petróleo que ponía la gasolina a 5 dólares el galón [unidad de volumen equivalente a 3,8 litros].

Por otro lado, el automóvil también tuvo que sortear la competencia del transporte de masas ¿A que no se le ocurre cómo lo consiguieron? Sí, lo lograron de ese modo que usted está pensando.

La competencia de muchos autobuses, trolebuses, taxis y trenes privados impedía a los fabricantes de coches alcanzar su modelo de negocio basado en “dos coches por garaje”. Por ello, los fabricantes hicieron una fuerte presión política para que se hiciera una red de carreteras y calzadas mucho más robusta para que soportara el volumen de coches que a los fabricantes les beneficiaba poner en ellas. Como resultado, en 1956 el presidente Eisenhower firmó la ley que creaba el Sistema de Autopistas Interestatales que culminaba las aspiraciones de los fabricantes de automóviles.

Como resultado, el “transporte de masas” que queda también está subsidiado por el contribuyente, y esos garajes con dos coches cada uno están dispersados sobre infernales barriadas fruto de la expansión de los suburbios, comunicados entre sí por esas carreteras públicas.

¿Ha sido una calamidad uniforme a todos los niveles la intervención del Estado en el mercado del transporte de personas? Probablemente no. ¿Habrían surgido algunos resultados similares en un mercado libre? Probablemente sí. Pero existen muchas razones para pensar que un mercado libre de politiqueos habría dado resultados diferentes y mejores: los efectos perversos de la política son demasiado visibles y costosos como para no tenerlos presentes.

Dada la incestuosa relación entre el Estado y las empresas, no debería sorprendernos que los amigos de [inserte político de éxito aquí] vean a sus competidores liquidados, u obtengan concesiones gubernamentales a dedo; tampoco que los enemigos de [inserte político de éxito aquí] vean que sus negocios se ven obstaculizados, o sufran duras inspecciones fiscales.

¿Separación de Estado y mercado? Excelente idea… pero la única forma de que se haga realidad es que el Estado coja la puerta y se vaya.

Artículo original publicado por Thomas L. Knapp el 29 de mayo 2009.

Traducido del inglés por Joaquín Padilla Rivero.

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