Não satisfeita, Dilma conduzirá Armando Monteiro ao Ministério do Desenvolvimento. Monteiro é nome forte entre os sindicatos patronais: presidiu a Confederação Nacional da Indústria (CNI) e a Federação das Indústrias do Estado de Pernambuco (FIEPE). Durante sua campanha fracassada para o governo de Pernambuco em 2014, Monteiro reiteradamente lamentava a falta de uma “política industrial” consistente no estado.

Kátia Abreu, ex-PFL/DEM, pecuarista, líder da bancada ruralista no Senado, presidente da Confederação Nacional da Agricultura, é quem deve assumir o Ministério da Agricultura. Kátia Abreu fazia parte da oposição nominal ao governo do PT durante a administração de Lula. Durante o governo Dilma, gradualmente se aproximou do governo, inicialmente interessada em ditar os rumos da nova política portuária do governo — ou seja, subsidiar os portos para o escoamento da produção agrícola do agronegócio.

A indicação dos três para o governo Dilma mostra que a falta de escrúpulos do governo petista não é preocupante porque levará à implantação de alguma forma de socialismo burocrático, como temem críticos conservadores. Na verdade, a falta de escrúpulos do PT é problemática porque o partido já está perfeitamente alojado dentro da estrutura de poder do estado e não pretende quebrar o equilíbrio dessa estrutura. E, assim como o tzar e a aristocracia russa não permitiam a construção de novas ferrovias no império, preocupados que uma nova distribuição de poder econômico pudesse minar seu poder político, partidos tão incrustados dentro da máquina estatal quanto o PT não pretendem fazer mudanças radicais numa estrutura política que os beneficia.

Joaquim Levy, Armando Monteiro e Kátia Abreu se chocam frontalmente com a ideologia nominalmente defendida pelo Partido dos Trabalhadores — não só por sua militância, mais radical, mas também pelo núcleo petista. Representam bancos, a indústria e o agronegócio. Seus interessem particulares simbióticos aos do estado corporativo estão em clara oposição aos “trabalhadores” que o PT carrega em seu nome. Mas esses nomes não se chocam com o objetivo mais amplo de autopreservação do próprio poder através da manutenção da estrutura social vigente, da distribuição de poder econômico e a consequente perpetuação do poder político nos mesmos nódulos. Assim, a presença de lideranças setoriais no governo, como Armando Monteiro e Kátia Abreu, não são surpreendentes: são nada menos do que o esperado, dados os incentivos estruturais.

O estado, afinal, é um jogo de ricos. A retórica do punho em riste e os comerciais em vermelho na TV podem passar a impressão de que sua natureza muda: na verdade, é sempre a mesma. Se seremos bolivarianos, caudilhistas, varguistas ou peronistas, depende do marketing mais em voga no momento dentro da América Latina. Como Hugo Chávez e Nicolás Maduro são uma continuação do sistema oligárquico venezuelano, o PT de Lula e Dilma é uma continuação do sistema oligárquico brasileiro.

Karl Marx observou que o estado era apenas o balcão de negócios da burguesia e, nesse ponto, o petismo é a expressão máxima do marxismo: seus 12 anos de domínio da política nacional são caracterizados pelo relacionamento próximo com a política corporativa “burguesa”. O que, apesar das percepções generalizadas e da polarização cultural durante as eleições, não é uma ruptura; como afirmava Raymundo Faoro, no Brasil sempre vigorou um “capitalismo politicamente orientado”, direcionado e redirecionado de acordo com os desejos e as percepções do “estamento burocrático” que controla o estado.

Há um sentido, porém, em que o PT permanece distintamente leninista: sua cúpula ainda se julga uma vanguarda revolucionária e mistura o sucesso de seu partido com o sucesso nacional. Ainda existe um campo de força militante que defende o partido de críticas externas: as únicas críticas válidas ao PT são as feitas pela própria militância. Para a ideologia fundante do PT, como a de todos os partidos leninistas, estipula que se o PT vai bem, o país vai bem, e a revolução está em curso. Talvez seja verdade. Afinal, entre o capitalismo burocrático brasileiro e o centralismo burocrático soviético não há um abismo tão enorme.

Acredito que a importância das patentes na concentração da indústria automotiva seja superestimada. Há precedentes legais que favorecem sistemas abertos de reposição de componentes de carros. Qualquer pessoa tem a liberdade para fabricar um componente que substitua parte de um sistema patenteado sem, assim, infringir a patente. Além disso, a maior parte das patentes automotivas é relativa a detalhes que os concorrentes podem facilmente contornar. E, no entanto, a indústria automobilística continua extremamente concentrada, devido a legislações de padronização, segurança e emissão de poluentes.

Musk minimiza o interesse dos grandes atores da indústria automotiva na propulsão elétrica. Todos os maiores grupos possuem programas já prontos para produzir carros movidos a eletricidade, aguardando apenas as regulamentações necessárias para protegê-los da entrada em massa de novos concorrentes. É uma ação coreografada: como já afirmei anteriormente (de forma aparentemente um tanto controversa), os principais grupos industriais desejam mudanças, mas mudanças específicas em momentos específicos. Se a mudança não estiver programa, ela deve ser destruída — embora eu acredite que carros elétricos estejam no roteiro. Eles têm muitos benefícios do ponto de vista do capitalismo corporativo — muito mais benefícios, penso eu, do que possuem do ponto de vista ecológico.

Primeiramente, a nova tecnologia elimina toda a necessidade de trabalho especializado para montagem de motores de combustão interna. Elimina também toda a variabilidade de componentes que faz com que os consumidores se sintam tentados a aprender detalhes tecnológicos sobre seus automóveis. O carro elétrico tem um potencial gigantesco para se tornar um carro descartável e, portanto, deve ser parte dos planos dos fabricantes já estabelecidos. O uso crescente de componentes eletrônicos digitais nos carros também os torna mais permeáveis à tradição legislativa de “propriedade intelectual” sobre software, que é muito mais onerosa que a propriedade intelectual sobre componentes automotivos.

Obviamente a Tesla está muito mais próxima do modelo dos grandes fabricantes de carros do que das redes descentralizadas de fabricantes locais de componentes e de montadoras, como eu vislumbro. Duas fábricas em dois continentes e produção de três digitos semanal caracterizaria a Tesla como plutocrática nos anos 1920. Ela não é exceção aos requisitos estatais de produção em massa — ou não seria tolerada pelo estado, especialmente não na Califórnia. A propulsão elétrica os libera das regulamentações sobre motores de combustão interna — essa é a brecha legal que os permite operar —, mas seus produtos continuam sujeitos a todas as regulamentações de segurança, inclusive a legislações anti-modificações e a testes obrigatórios caríssimos.

É interessante nos perguntarmos por que a Tesla está abrindo mão dessas patentes, dado que muitas delas são relativamente inócuas. A empresa obviamente quer se colocar no papel de herói oprimido e afetar solidariedade ao movimento open source, embora opere em uma indústria praticamente proibida de adotar métodos open source de forma significativa. O código aberto se torna trivial quando está sujeito à padronização requerida pelo regime atual. A falta de diversidade e flexibilidade resultante é análoga à diferença entre a democracia representativa (que consiste, basicamente, em votar naquelas mesmas coisas que todos teremos que fazer) e a anarquia (que consiste, basicamente, em todos fazermos o que desejamos, da forma que preferirmos e quando quisermos). Assim, mudanças tecnológicas não serão capazes de mudar a indústria de automóveis. Somente mudanças políticas poderão fazer isso. A própria existência da Tesla a denuncia.

A percepção comum de que o uso da eletricidade é ecologicamente benéfico vai de encontro ao consenso nos círculos de energia alternativa, segundo os quais a eletricidade é uma fonte de energia cara que deve ser reservada para a iluminação, para comunicações e pouco mais que isso. É cada vez mais fácil perceber a popularização dessa ideia: as pessoas acreditam honestamente que vasos sanitários elétricos usam menos energia que aqueles que não têm conexões elétricas; acreditam honestamente que fogões inteiramente elétricos sejam só questão de tempo. Essa percepção não se difundiu naturalmente.

A Tesla não tem tanto capital assim, mas outras companhias têm. A Tesla não é a única empresa interessada na análise segundo a qual 90 de cada 100 milhões de carros produzidos anualmente não são elétricos, em vez da adoção mais sensata da ideia de que o problema é que esses 90 milhões de carros a mais são necessários em primeiro lugar para satisfazer as demandas de um cenário de mobilidade artificial. Fora dessa situação artificial, de tráfego intenso, paradas frequentes, ruído, vigilância intensiva e altos investimentos em infraestrutura, eu afirmo que o carro elétrico não possui quase nenhuma vantagem.

Traduzido para o português por Erick Vasconcelos.